【编者按】对于欧洲是否该追随加州脚步将道路运输业纳入欧洲排放交易体系，环保人士与汽车和道路运输行业人士的看法可能不太一致。本文所引发的思考对节能减排相关政策的制定具有借鉴意义。

    进与不进　　
　　将欧洲温室气体排放紧随电力部门之后排第二的道路运输业纳入排放交易体系可以降低汽车工业因达不到目前规定而产生的费用，同时也能改善碳排放交易市场供过于求的情况。然而环保人士认为，如此一来可能对一些更加有效的政策有潜在危害。

    欧洲委员会及欧盟官员会在下半年发布汽车二氧化碳2025年排放新标准；同时，欧盟领导人还会设定2030年的整体减排目标。届时，新一轮的争论极有可能爆发。

    欧盟委员会并没有建议给道路运输业特别设定全欧洲范围内2030年减排目标，尽管此领域是增长非常迅速的排放来源。目前为止，欧洲来自道路运输领域的温室气体排放，大约占全欧温室气体排放总量的两成。新车排放新标准使得其有所下降，也迫使汽车厂商制造更高效的发动机，尽管测试的漏洞使人质疑其发动机效率数据是否可靠。

    减排目标实现的决心也受到某些行业的言论影响而变得并不坚定。今年早些时候，欧洲法规制定者已同意的2021年新车平均排放限制就因为德国的影响而降低了。

    尽管目标降低了，但目前的减排目标还是世界上最难的。汽车厂商称任何更进一步的排放限制在技术上都是难以实现的。他们还说要达到目前的标准，汽车行业需要比其它经济领域更高的成本，但短期内没有再在公众场合提起要求道路运输行业进入排放交易体系的说法。

    “任何新的二氧化碳减排政策都应当具有成本效益，技术上需要保持中立和平衡性，从而达到减少二氧化碳排放的目标。” 欧洲汽车制造商协会（ACEA）秘书长Erik Jonnaert 在邮件中说道。

    “技术中立”经常被企业用来作为“支持利用排放交易体系处理排放问题”的论据，他们希望有关机构不要单纯按经济领域来设立目标。

    排放交易市场决定价格，然后行业可自己选择如何以最低的成本减少排放（达到减排目标）。

    欧洲运输和环境联合会（T&E）的环保人士反对将道路运输业纳入排放交易体系，他们说如此做法对减少排放效果甚微，并且使得汽车厂商更加容易说服法规制定者缩减更有效率的政策，比如道路税。“汽车制造商估计要疾呼“双重管制”了，并会要求放宽二氧化碳排放标准，因为将道路运输行业纳入碳交易体系，汽车制造商会认为排放问题已经在碳交易体系解决了。”T&E清洁车辆项目负责人Greg Archer说。

　　欧洲之前回避将道路运输业纳入排放交易体系--其主打的气候政策和世界最大的排放交易市场，部分原因是很难去度量。而之前其将航空和海上运输的排放纳入排放交易体系的努力也让人忧虑：在一些国家抱怨这么做侵犯了货运公司“自主权”之后，法规制定者撤销了对航空行业的此项计划。

    但欧盟成员国英国和丹麦推出了扩展计划的设想，而且美国加州已经在这方面树立了榜样，加州推出了在明年将道路运输业纳入其总量交易体系的计划并将同时推出一系列其他相关法规。

　　欧洲碳排放交易体系依靠强制要求超过12000家电厂、工厂和航空公司，在逐渐减少的排放总量下，提供每吨二氧化碳的排放配额，管理着欧洲近一半的温室气体排放。但欧盟委员会承认此体系目前为止未能减少排放，因为碳排放配额供过于求，企业的碳排放配额积累自经济低迷时期。

    过剩的碳排放配额使得每吨碳排放配额价格从6年之前的30欧降低到了6.5欧，这遏制了企业在二氧化碳减排技术方面的投入。欧盟官员建议设立配额储备来管理配额供应，但是分析人士认为，未来十年碳排放配额价格都将低迷而无法促使企业在低碳技术方面有更多的投入。

　　道路运输业的纳入意味着欧洲排放交易体系将覆盖整个欧洲区域65%的排放管理，并且可以通过引入更多的买家“扫清”过量的碳排放配额。但是分析人士预计这么做会有一个最低价格效应，因为法规制定者在最初的阶段会被迫增加排放交易体系排放总量来协调各个经济领域的分配。

    荷兰TNO咨询公司的成员Richard Smokers 认为，“唯一最有效的方法就是将道路运输业纳入排放交易体系，并且不增加目前排放总量，但这太不现实。”Richard Smokers被欧盟委员会委托研究陆上交通碳排放目标，他说即便50欧元每吨的碳排放配额价格，也只是使每升柴油价格升高了13美分，这仍然不够鼓励司机减少出行、高效驾驶或是购买清洁能源汽车来降低排放。

原文来源：http://europe.autonews.com/ 

由汽车财经刘龙飞编译整理