【编者按】国内车企可以借鉴日本的经验，选择以混合动力汽车作为重点发展方向，这对于满足CAFE燃油经济性是非常有利的。

不可否认，CAFE的执行提高了国内汽车燃油经济性指标。如果第四阶段燃油限值标准能够如期达到目标，那么中国就能在2020年实现比2005年的提高30%并大大超过燃油经济性目标。

但同样不可否认的是，由于该法规的具体管理办法迟迟未能真正落地，比如具体的积分参数设置、细节及执行情况并不透明，也从未向社会公布考核情况，同时也从未了解到相关部门对未达标企业采取了什么惩罚措施；另一个方面的问题是所谓达标企业的产品一致性如何？这一直是我国汽车产品的老大难问题。即便是在美国，据2013年“美国消费者报告”自行测试了300辆汽车，发现90%的车辆实际燃油经济性与EPA美国环保署认证的差距为2mpg，误差＞5%。还有，欧洲的那些厂商不也一样吗？

当然，在CAFE第三阶段实施的后程，我国新能源汽车市场突然爆发，但这似乎与CAFE关系不大。实际上是政府政策和财政补贴的结果。以“北上深”三大城市为例，其2015年销售的70887辆新能源乘用车占了全国的160827辆的44.07%。其最重要的原因是除了足额补贴之外，有牌照特殊政策。上海是免费获得专用号牌，不用永无尽头地去每月拍卖一张价值8万元的汽车牌照。而北京和深圳都属于享有单独摇号中签率高的优惠。后者甚至还有停车优惠政策。

但这种足额补贴加各种优惠政策是不分“青红皂白”的，即无论是性能参数水平高低，只要是挂上了新能源汽车的目录都可享受这种待遇。这极大地阻碍了新能源汽车产品技术水平的提高，并产生了一些不具备实际能力的厂家混进目录的情况，这也是最近“骗补”发生的根源之一。同时这种补贴政策还衍生了地方保护主义，保护了落后产品。

而CAFE，因为油耗管理体系是相对于传统燃油汽车技术发展起来的，对推动新能源汽车不一定是最好的支持性体系。事实上，美国加州及其联帮层面的合作伙伴对美国CAFE和GHG（温室效应气体）法规进行了广泛的技术评估，发现要满足这两项法规标准，零排放汽车并非是必需的。汽车行业可以依靠传统的内燃机燃烧技术来达到目标。有鉴于此，到2025年美国将只有5%的汽车是电动汽车（含燃料电池汽车），而实行ZEV的加州，则将有15%的汽车是零排放。显然，这两套法规对零排放汽车推动效果是大相径庭的。

在这方面，日本是一个很好的例子。《日本新一代汽车战略2010》中明确指出，要在继续提高车辆稳定性、降低传统汽车总能耗，进一步减少CO2排放的基础上，发展节能、高效的新能源汽车。因此，其技术路线选择以混合动力汽车作为重点发展方向。这对于满足CAFE燃油经济性是非常有利的。

因为日本2020年燃油消耗限值标准目标为4.9L/100km，而作为日本新能源汽车发展技术路线的重点产品HEV，早在2013年市场占比就达到了23%。对于HEV而言，4.9L/100km的目标可以轻易达到。

但目前我国的产品技术路线是不利于达到2020年第四阶段燃油限值目标的。因为现有的内燃机汽车产品难以达到5L油耗标准，而电动车的比例少之又少。

说实在的，电动汽车因为存在着消费观念的根深蒂固偏见，再加上续驶距离、成本、充电不便等负面因素影响，因此它不是一个传统汽车切实可行的替代品。而HEV则没有这方面问题。在这种情况之下，一方面依靠目前的产品难以完成2020年第四阶段5L/100km的目标，而另一方面对新能源汽车的财政补贴又难以为继，那唯一的办法就是通过法律法规的制约，促进汽车企业生产出消费者甘心情愿使用的电动汽车，而不是依靠补贴 。可能这就是8月11日国家发改委出台“NEV碳配额”的背景。其依据就是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划（2012）》。

“NEV碳配额”实质上是借鉴美国加州的ZEV积分法案，根据中国“碳排放权交易条例”的法律条款，决定不用“碳积分”，而用“碳配额”的名称。

（未完待续）