【编者按】CAFE与NEV碳配额在推广过程中，发挥各自的优势，前者能控制油耗，同时也解决了排放超标的难题；而后者则从根本上解决新能源汽车推广的问题。

在“NEV碳配额”中，如同ZEV法案一样，加入了新能源汽车比例的强制要求，而CAFE中是由企业为了享受新能源汽车的结数效应，比如一辆电动车可在加权平均中以1抵5的优惠政策而自愿生产，或增添部分节能减排装置以冲抵≯0.5L/100km的油耗。换言之，CAFE是以达到限值标准为最终目标，而“NEV碳配额”则是以推广新能源汽车和达到油耗限值双重目的为最终目标。这或许是这两者的最重大的区别。

看似后者的优点是“一箭双雕”，但以“双重标准”来操作，有相当大的难度。之前CAFE的具体操作都尚未明朗，现在的难度忌不更高了。因为油耗积分和NEV碳配额积分有不同的计算规则、计算公式和计量单位，如何把这两者融为一体，无疑对于有着不同产品特长的不同汽车企业将会发出不同声音和意见，届时的争论将无可休止；其次由于其中新能源汽车可抵消大排量高油耗汽车产生的负面影响，这可能降低企业对改进油耗的动力，从而防碍了技术进步。这从美国CAFE、加州ZEV和日本新一代汽车计划中都可以找到各自正反两方面的影子。

因此，CAFE与NEV碳配额还是各自分开执行为好，前者控制油耗，同时也解决了排放超标的难题；而后者则从根本上解决新能源汽车推广的问题。

同时为了确保NEV碳配额政策落到实处，让新能源汽车产品的技术水平达到一定的标准，所以工信部一方面提高了产品的准入门槛，于8月20日发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》；另一方面科技部将对新能源汽车重点研发专项进行大力扶持，在8月16日发布了《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》。这是让NEV碳配额付之实现的基本保证。

显然，“NEV碳配额”在优胜劣汰的市场机制中，让竞争优胜者通过出售多余的碳配额来代替政府补贴的空缺，从而使得优者更强。

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