【编者按】推广新能源汽车不仅需要政府和法律法规的支持，同时，还应该加强消费者对其认知度的普及和提高。

实际上，要推广新能源汽车仅仅依靠法规和政府补贴是远远不够的。法规只能解决汽车厂的生产问题，如果没有政府的各种优惠政策和补贴，消费者依然不会去买。据预测，2015年~2020年期间此项补贴的总额将达到4000亿元人民币。但补贴也令政府财政不堪重负，而地方政府更是能力不均，因此要推广新能源汽车还是要让消费者真心喜欢，不能让消费者为了功利不得不买，但却心存委曲。因为现在消费者的面前有太多的选择和诱惑。

现在许许多多的消费者对新能源汽车几乎一无所知，甚至针对普通混合动力汽车HEV，问出了“在那儿充电”的问题。让消费者花好几万元去买一辆对其一无所知的汽车是很难想象的。因此，提高消费者对新能源汽车的认识，普及新能源汽车的知识和优越性是至关重要的。

当然，作为推广新能源汽车的另一方面，车厂要把产品做得更安全，续驶里程满足各种需求多元化的消费者，而不是千篇一律的越长越好。特斯拉400km的续驶里程，甚至还要出600km的（适合美国市场和国情的需求，并不一定适合中国），这样一来提高了车价，增加了消费者的经济负担；二来电池重量的增加，抵消了电池能量密度提高的技术进步和轻量化的节能效果。因此不要陷入盲目性，要与消费者说清楚，而政府层面则要做好充电站（桩）的基础设施建设工作，为推广新能源汽车“保驾护航”。

还有一个是舆论方面的工作，要适当回应电动汽车不环保的错误说法。虽然我国依然依赖煤炭发电，且占到70%的比重，但毕竟随着火力发电技术的提升，譬如上海外高桥第三发电厂的节能减排技术已列全球火力发电之冠，未来的前景可以期待。即便是现在，无论如何，集约式的电能供应效率总比单辆汽车内燃机的节能减排水平要高出一哉。何况，国内太阳能、核能、风能、水能等可再生能源发电的比例便正在逐年提高，目前中国是全球最大的清洁能源市场。2015年全球在这个方面投资为3290亿美元，其中近1/3来自中国。因此电动汽车的节能环保功能是母容置疑的。

既然汽车即是国民经济的支柱产业，又是消耗能源的绝对大户和国内大城市排放的首要污染源，因此即便推广新能源汽车的节能环保是一项“既劳命又伤财”的艰巨任务，政府、企业和消费者依然还要同心同德地把这项工作做好，至于CAFE和“NEV碳酸额”如何执行，最好的答案是先做起来，不要只说不做，而且要在做的过程中不断修正，即“摸着石头过河”。