【编者按】中国的燃料电池汽车项目虽然在2013年就已经实施，但相比日本而言，有点虎头蛇尾。不过，日前“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目正式启动，燃料电池汽车的发展或许将迎来新的局面。

2016年8月31日，由全球环境基金（GEF）联合国开发计划署（UNDP）支持，科技部和财政部联合北京市、上海市、河南、广东和江苏等省政府共同实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目正式启动。这实在是件大好事。虽说相较日本而言，已嫌稍晚，但能正式启动依然不失为及时。

其实，中国政府早在2003年3月至2011年12月底，在GEF和UNDP的支持下，由科技部牵头，已经实施了两期“中国燃料电池公共汽车商业化示范项目”，共有3辆戴克、6辆上汽和3辆北汽福田的燃料电池客车参与了“2008奥运会”和“2010世博会”的示范运行。这12辆客车累计运行了37万km，载客20万人次，另外还有40余辆燃料电池观光车在园区内运行。

然而，具有讽刺意义的是虽然示范运行成绩卓越，但其后唯一见光机会就是展览会，颇有虎头蛇尾之感。相比之下，日本丰田、韩国大宇等一些企业，一步一个脚印，拿出了能在市场上卖的燃料电池车（以下简称FCV）。在美国，今年7月就销售了52辆丰田Mirai、8辆现代途胜，1～7月 共销售了303辆。而在日本本土市场，今年第一季度Mirai就售出了170辆。接下来本田的Clarity也将上市。

以上这些都不是什么示范项目，而是实打实的市场行为。因此，中国企业更需要一些踏实之举，少一些展场作秀。诚然，实现FCV商业化还有许多难题要解决，但这是绕不过去的弯。当然，政府作为也不可少。

根据日本政府2020年的战略规划，燃料电池乘用车将发展到6000辆，客车100辆。为此，日本经济产业省发布了《氢和燃料电池战略路线图》，其中要求FCV的加氢价格在2015年达到同等汽车燃油费用水平的基础上，2020年达到HEV的燃油费用水平。

另外，在政府的鼓励和支持之下，日本两大石油巨头“新日石”和“新石矿”同意并计划到2019年各设置加氢站1000座，同时考虑在条件较好的加油站设立加氢设施。这就意味着，在日本主要地区每隔5km就有一座加氢站。目前在日本境内加氢站已有41座。就像加油站、充电站对燃油汽车、电动车不可少一样，加氢站已经成为FCV发展的充分条件。

都说新能源汽车的终极产品是FCV，是真正零污染，因此与其政府补贴了几百亿元给良莠不齐的电动汽车企业，真不如把“骗补”的钱拿回来补给发展FCV的企业。

当然，说说容易，在当前一些政府官员能力有限、作为不够，以及地方保护盛行的情况下，“骗补”也是在所难免。关键是官员要深入市场实际，从而变得聪明一些，调整明显不合理的补贴政策，提高门槛，把钱用在刀刃上。相信在前述国际组织“商业化发展”中的6173万美元项目资金资助下，在好的项目运作机制之下，一定会激发企业创新动能，把发展真正零排放新能源汽车作为己任，并把FCV作为汽车工业供给侧改革，未来拉动新经济增长点的一个重要潜在能量。

如果燃料电池汽车发展不起来，“弯道超车”也难言成功，加油！