【编者按】汽车财经网特约作者高卫民，现为汉能集团副总经理、汉能太阳能汽车公司总经理，此前在泛亚技术中心、上汽、北汽等企业担任高管。高卫民在中国汽车工业深耕三十年，这三十年正好是中国汽车产业高速发展的时期。作为一名重要的参与者和见证者，高卫民在本文中剖析了中国汽车工业和自主品牌在发展过程中的成就与不足。

首先是在国家层面上。

第一，政企分开。从机械工业部管理全国汽车工业相关业务到中国汽车工业总公司，到汽车工业联合会再到机械工业部汽车司并最后实质上消亡。从表面上看完成了改制，但实质上并没有多大进步，很多功能转移到了现在的发改委和工信部，有些地方职能重复而有些地方则争权夺利，无论是国有还是民营企业都倍感困惑。以前是按计划经济的体系在管理汽车工业这当然是路线错误，但在具体业务上都还是懂汽车的部门和人在管事。而现在，体制改革没有彻底，而又搞了些并不深刻理解汽车工业特性的部门，依赖咨询机构在管这个涉及国民经济的大事。汽车工业如前文所述关系重大，政府必须宏观管理和控制，但关键是管什么，怎么管？一般情况下，一个国家对自身汽车工业发展的策略应该是国家战略，资源，环境，安全与市场经济的平衡管理。

到目前为止，我国在汽车工业管理的有些方面做得还是很不错的，比如引进外国资本成立合资企业，股比控制在50%对50%等。这对中国汽车工业的快速起步发挥了很大的作用。但有些事情实在是不敢恭维。例如，关于汽车生产资质。在计划经济时代，我国按照汽车定义分类，在乘用车方面，分为“6”字头和“7”字头生产资质。2011年做了一次更新，统称为乘用车生产资质，但延用以前的企业资质，分别为乘用车资质包含轿车和不包含轿车，完全是换汤不换药。国家管理生产资质，主要是以资源节约，产品安全，对用户负责，监督企业的社会责任等方面着手，因此要审查企业的能力，包括技术能力，质量保障能力，金融能力，承担责任的能力等。只要是乘用车，所具备的的能力是一样的，又何来含轿车和不含轿车之分。

轿车这个名词，可能是从古代轿子延伸而来。轿子里坐的是什么？要么是达官贵人，要么是有钱人。汽车是个舶来品，在英语里它是什么意思？Passenger Vehicle，是一个乘坐人的，并可以自己移动的交通工具（车辆）。以这个车是用来乘人的，还是装货的来区分。乘人的重要，要求高，所以审查要严格。我们是以乘车的是什么样人的分类，乘坐在里面的是达官贵人，被称为轿车，所以生产资质要严格一点，并按计划经济的理念来进行分配。

把乘用车（包含轿车和不包含轿车）生产资质的区别这样来描述肯定会招来很多指责和批评，那到底应该怎样来理解这个生产资质呢？而现实情况是，以前“7”字头即现在乘用车（包含轿车、SUV、MPV）成稀缺资源，并非有实力就能拿到，导致了市场中最大的不公平。由于技术能力不足而导致产品缺陷的事件屡屡发生。变成了自主品牌质量不好的活标本。

相反，有些“6”字头企业，由于自身战略目标而加大投入，完全达到了各种乘用车的研发和生产能力，却因所谓资质问题只能生产微型和小型客车，不能生产轿车，造成了某些资源浪费。像这样政府本应该做的“大事”，并没有做好，而有时反而会来代替企业做事。最典型的是新能源汽车的发展战略。从国家的角度出发，要引领的是节能环能，即改变传统能源“结构”，保障能源安全和环保。因此，应该关注新能源是否干净，各种措施是否节能，节能多少？从这个大局观上去制定方针，引导市场开拓和企业发展。而企业应该根据自身的能力，来寻找一种合适的技术路线，研发产品满足社会和用户的需求。

遗憾的是现实情况并非如此，政府不是在规定节能环保的标准，鼓励和支持达标企业，而是来规定技术路线和战略取向。在节能补贴上也是如此，不是对节能和减少排放有害气体的量进行补贴，而是对车上装了多少能量的电池进行补贴。直接打击了企业的积极性和技术创新，间接地引起了骗补等这类事情的发生等等。因此，政府一定要宏观引领，具体事务上做到服务的角色，只有这样企业才有出路，才能真正在市场经济的环境中成长，才能为国家做出贡献。

第二，政府要创导公平竞争的环境。要让民营企业有平等的发展机遇，平等的发言权。对于各类所有制企业都应通过法制化管理。目前对不正当行为处罚太轻，没有震慑作用。导致有些企业在作假，甚至到了谁不做假谁吃亏的程度。创建文明公平的竞争环境是政府不可推卸的责任。

第三，做好政策制定工作。目前许多在国家层面上的政策是有误区的。例如，“6”字头和“7”字头资质的区分。“三包”和“召回”并行，新能源汽车资质的开放等，这些政策对企业的发展影响极大。还有关于CO2排放法规，第四阶段燃油限值百公里油耗5L的标准是否会按时严格执行，已经到了骑虎难下的境地。最近工信部和发改委对企业节能环保、新能源汽车生产的两套管理标准也弄得企业无所适从。

第四，价值观教育。国家有义务创导一个普遍价值观，使得人才，企业，国家协同发展。同时，有必要创导一个劳动致富，勤奋致富，科学实业救国的普遍真理。如果，买对了一套房子而产生的收益大于20年的劳动收入，如果结婚离婚买房可以致富，如果一个没有多少文化的艺人短期内的财富可以达到一个天文数字，那还有谁愿意脚踏实地地工作，还有哪个企业愿意做强做长一个行业，没有了个人的事业和企业的追求，何来国家的发展和强大。

第五，也是最重要的，就是要加快国有体制的改革。国有体制在我国改革开放中起到了稳定社会，推进生产力发展的重要作用，功不可没。但是，大比例地，主导性的国有体制一定也是我国汽车工业可持续发展，走向世界，越做越强的最大障碍。大型国有体制的改革，本质上是政治体制的改革，这是中国做强的关键性一步，相信我们国家的领导人有这样的智慧，相信我们社会中的有识之士，也会积极参与其中。

其次是企业层面。

对企业来讲关键是真正地融入到市场机制中去，市场竞争是最好的发展动力。对民营企业来说，这一点是毋庸置疑的。它本来就是在市场竞争中出身并成长的。但是，对一些国有企业来说，在机制体制尚未完全市场化的情况下，企业要完全融入市场机制中去也并非易事。中国自主品牌汽车发展到今天已出现了众多品牌，加在一起可能比全球的汽车品牌还多，最后谁能生存和成长下去，谁能成为国家品牌，世界品牌，融入真正的市场竞争是一条必经之路。

走向国际市场也是一条必须要走的道路。汽车工业的特点说明了在单一国内市场的运作必然是不够的，是没有发展前途的。“轻资产”是最近比较热门的话题，但在汽车工业中是个误区。资产的“轻”与“重”都是相对的。重资产意味着经营的灵活性、高效性，也是保持技术先进性的重要因素。解决重资产带来的经营压力的方法是什么呢？那就是技术架构化，产品平台化，经营全球化。世界上成功的汽车企业无一不是如此。

对企业发展最重要的还是创新。在市场竞争的环境下，唯有不断创新才是企业生存之道。其中关键还是技术创新、原始创新，也就是发明创造。我国工业基础薄弱，汽车工业的真正发展也就是三十多年的历史，自主品牌也就是十几年的历任与已有大牌汽车企业百年老店同台技术竞争确实困难很大，但我们必须有自主研发的理念和决心，企业必须在资金上，人才上做这样的安排，只有华山一条道，没有捷径。更不能只顾生产，为赢得产业链后端的薄利，而一味花大价钱去买技术。当过几年这些技术落后了，没有竞争力了，如果自己也没有积累，只能再买。这就是“引进再引进，消化再消化”的怪圈。而对此却贯以 “集成创新，管理创新，消化吸收再创新”的美名聊以自慰。

民营企业迫于生存压力和经济实力，在技术创新上投入不足，而国营企业是明显对创新投入所产生的风险有认知上的误区。技术创新通常是大投入，高风险，高收益。有成功也必有失败，而且成功往往是建立在失败的教训上的。国有资产对技术创新投入风险管理是相对缺失的，并且管理者大多遵行用了明哲保身的潜规则。

中国汽车工业的发展已经经历了30多年的积累，应该看到自己的进步，也更应该清醒地认识到差距的存在，并找出根本性的原因，从而就此明确努力的方向。互联网时代的今天，给予了更多学习的机会，也确实存在着后来者居上的机会，同时也面临更多的挑战，我们期待中国汽车工业，尤其是自主品牌的强大，更期待国家工业化进程的长足发展。