碰撞试验的人性课题:汽车安全性还得让路人评判
【编者按】发生交通事故时,车内驾乘人员有车身、安全带、安全气囊等装备的防护,相对而言,缺少保护的车外行人更容易受到汽车撞击带来的伤害。在欧洲的E-NCAP评价规程里,行人保护是汽车安全性的一项重要考察指标。近年来,包括上汽大众在内的合资公司成为第一批将行人保护测试引入国内的企业。
提到汽车的安全性,许多人首先想到的是对车内驾乘人员给予保护的主、被动安全,而容易忽视一个重要的保护对象——车外行人。实际上,在交通事故发生时,车内驾乘人员有车身、安全带、安全气囊等装备的防护,相对而言,缺少保护的车外行人更容易受到汽车撞击带来的伤害。

工作人员正在对头部打击试验做准备
截至2015年11月的统计,北京及上海两座大城市2015年交通死亡人数约为650人左右,而全世界每年的交通死亡人数约为50万,这是一个严肃的数字。因此,除了至关重要的安全驾驶和严格遵守交通法规以外,汽车在设计制造时对行人安全保护的考量也必不可少。
从上个世纪40年代开始,汽车制造技术领先的欧洲已经开始对行人交通事故伤害做大量的研究,比如:对人体伤害部位的分布和受害者尸体的验证;人体机理受伤程度与验证;行人保护装置的研究等等。
1987年,欧洲试验车委员会(简称EEVC)专门成立了一个名为“WG10”的小组来进行行人保护的肢体模块试验的评价研究,并且于1994年提出了一套科学的行人保护试验区域和方法。该研究将行人碰撞试验区域分为腿部与车辆前部(保险杠)区域;胯部与车辆前部及发动机罩区域;儿童头部与发动机罩区域;成人头部与发动机罩区域。这些行人保护的碰撞测试区域一直沿用至今。在欧洲的E-NCAP评价规程里,行人保护是汽车安全性的一项重要考察指标。
相对国外而言,行人保护在中国是一项比较新的课题。中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)在2009年6月30日发布了《C-NCAP管理规则(2009年版)》,该规则中首次提出了在C-NCAP中引入追尾试验和行人保护测试。 与此同时,中国首例行人保护碰撞试验于2009年8月在中汽研碰撞试验室进行。这是一项跨越式的进步。

行人保护试验设备
随着欧洲最新碰撞测试技术不断引入国内,近年来,中国本土汽车制造商对汽车安全的标准也越来越高,对车外行人的保护已成为汽车外部安全最重要的评价标准之一。
有大量的研究调查显示,70%的人车碰撞发生在汽车前部,而在人车正面碰撞中,汽车发动机罩是与行人大腿、胸部、以及头部等关键部位接触的主要部件。
为了衡量汽车对行人的伤害程度,头部伤害指标(即HIC值)是国际通行的标准。该数值越小意味着越安全,中国的标准也是基于此。该标准要求市面上的在售车型必须达到有66.7%的发动机罩面积的HIC值在1000以下。
上汽大众是国内第一批开始做行人保护碰撞试验的合资公司,其位于上海市嘉定区安亭镇的碰撞中心于2013年10月正式投入运行,占地面积1.3万多平方米。整个碰撞中心有12个试验区域,每年可完成整车碰撞试验200余次,零部件试验近1500次。该碰撞中心能够满足中国法规及C-NCAP标准,可完成C-NCAP所有试验项目,以及柱碰试验、行人保护、MKB试验等。
本着对所有交通参与者的安全负责的原则,上汽大众碰撞中心的行人保护测试是一项比较成熟的试验项目,这也是该碰撞中心的领先之处。

行人保护试验设备
在试验区域,可以看到头部打击试验、躯干发射试验、腿型撞击试验等等。例如,头部打击试验将橡胶外壳的假体头型以20~30公里/小时的速度向车辆引擎盖撞击,通过数据的采集与分析来改善发生碰撞的车身部件的设计,改良相关部件使用的材料,使撞击力得以缓冲,从而最大限度地减轻对行人的伤害。
上汽大众的主力车型桑塔纳•浩纳就是典型例子。在上市前经过反复的行人保护测试和数据反馈优化,其有85%的引擎盖面积的HIC值小于800,比国家标准高出了60%。较小的HIC值能确保人车碰撞时行人与引擎盖的接触更为柔性。不仅如此,桑塔纳•浩纳的前防撞梁下方还增设了一根行人腿部防护梁,以防止碰撞时行人被卷入车底。这都是行人保护试验数据最终在产品上的体现。
交通安全是各个社会组织和成员理应重视和肩负责任的大事,汽车制造商是第一道安全关卡的把控者,松懈不得。但是,安全最终还得靠每一个既作为行人又可能作为司机的公民来共同维护。在新一轮春节人口大迁徙即将到来之际,望人人带着平安回家。