【编者按】9月23日，2014年联合国气候峰会在纽约联合国总部举行，节能减排依旧是会议热点。对于汽车行业来说，如何解决市场偏好和节能减排之间的矛盾，是政府当前首要难点。

    今年联合国气候峰会已然如期召开。会议主题依然是减少影响气候变化的碳排放，以及相关国家应承担的义务。联合国秘书长把这个问题称之为，“威胁到数十亿人来之不易的和平繁荣局面和机遇”。据美国国家气象数据中心统计，今年6月到8月，地球刚刚经历了有史以来最炎热的夏季。难怪乎世界各地的一些城市爆发了规模达到60万人的群众性游行。其中，纽约30万居民大游行，要求减少碳排放，保护环境。

　　在本届峰会之前公布的一些数据，诸如什么中国的碳排放总量大于欧美、人均排放居世界第三等等，多少令人有些难堪。但有两点值得关注，一是我国2013年与2005年相比，虽然GDP增长大幅，但碳排放总量同时大幅降低。但与此同时，2013年国内汽车保有量比2005年増加了约9400万辆，按每公里碳排放180克，平均年行驶2.5万km计算，则碳排放增加了4.23亿吨。据相关政府部门发表的数据，我国汽车碳排放约占国内总排放的25%左右。

　　问题的严重性在于这种趋势还正在发展。从国内汽车销售统计可以看出，购买趋势正在向大车身、大排量方向发展，还有一种趋势是小排量加“T”拉大车，这些都加剧了实际燃油耗和排放居高不下，更有甚者是SUV和MPV的畅销。与去年同期相比，今年SUV在狭义乘用车中的占比，从16.9%提高到21.08%，SUV加上MPV的合计占比，则从24.6%增加到30.8%。而豪华车的市场增长率达到26.8%，远高于乘用车的13.9%。另外，豪华车在乘用车中的比重也从去年的8.4%上升到了9.4%。在这种无节制的消费偏好驱动下，政府如何引导健康和可持续的低碳消费将是一个严峻的挑战。

　　9月25日，工信部等五部委联合发布了《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核示情况的公告》。公告显示在国内111家企业（含进口车企业）中，共有40家企业未达标，占比为36%。行业平均燃料消耗量实际值每100km为7.33L。在111家企业中有26家进口乘用车经销商，其进口车平均燃料消耗量每100km为9.06L。企业达标率仅为50%。由此看来，汽车行业节能减排的任务任重而道远。企业往往为了満足市场的需求偏好，对平均燃料消耗量的限值控制可能釆取了跟着市场走的听之任之态度，或者说“限值”标准对企业并无权威性。虽然当前国内外的燃油供应比较宽松，油价也一路下跌，但保护地球人类生存环境的任务却非常吃紧，因此，对于这对矛盾必须找到求解的最大公约数。

　　前些日子，工信部等五部委出台节能产品惠民工程节能车目录的优惠补贴，巿场反响似乎并不积极，原因可能不外乎如今的3000元补贴已经不如2011年时那样有份量了；另外，享受补贴的车型大部分巿场已有数千元的降价了，4S店不会将这两项优惠迭加。与此同时，更关键的可能是，目前所有的限牌政策都只是将消费者购车的档次向上推。这与限牌政策窒息了自主品牌车市场是同样的道理。其所起到的效果，完全是与节能减排和发展自主品牌的初衷背道而驰。

　　如果政策制定者明确了鼓励什么，想限制计么，那完全可以把限牌政策作为一种推广节能汽车和自主品牌的手段，改变对所有车型“一视同仁”的做法，拿出一半或更多的车牌用一种简单方式或很低的起拍价给上述车辆的购买者，而范围之外的车型因为对社会产生较多公害，那就理应受到更多的限制。当然，还会有其它办法来求解，比如在购置税或价外的消费税之类，搞一点区别对待的政策。这就是所谓多排放多付费的碳交易原则。

　　至于新能源汽车，虽是降低碳排放与満足市场需求矛盾的最好解决办法，但由于技术路线的多年摇摆不定，而最终错失了所谓赶超和减排的大好发展机遇。到今天为止，其能发挥的减排作用还只是杯水车薪，微不足道。