【编者按】一方面是受消费者追捧的专车软件被定性为“黑车”，一方面是千余台出租车闹罢工，这既是新模式冲击固化利益的必然，也是急需打破出租行业的垄断局面，转变传统模式的信号，政府，软件公司，出租公司都应该理性看待，合理改变。

　　近日，浏览新闻，可以看到全国多地实行严厉打击“黑车”活动，“易到用车”、“滴滴专车”等专车软件已被官方定性为“黑车”，而沈阳千余台出租车“罢工”活动更为这场轰轰烈烈的专车“黑白之争”再添“佐料”，被认定为“黑车”的专车罚款多在2万到3万之列。

　　且不说，专车是黑是白，这罚款有用吗？

　　一般专车司机，月收入可达8000左右，有时可达到1到2万，高峰时可达月收入3万。2~3万的罚款也只是司机1~3个月的收入，罚款之后，司机如果继续从事“专车”，可以很快回本，罚款也只是罚款，可能并没有达到预期的警示效果。

　　当然，这并不是鼓励政府加高罚款上限，而是在“治标不治本”的情况下，政府该如何“对症下药”？

　　“专车”触犯了哪些既得利益？首当其冲的就是出租车行业。在行业的垄断和专车“抢饭碗”双重夹击下，出租车司机可谓是“水深火热”， “穷了司机、亏了乘客、富了公司”正是对该行业最真实的写照。其次，一旦出租行业收到冲击，交通执法部门的“收入”也将大幅度缩水。

　　司机每月上交给公司的“份子钱”，少则数千，多则上万，并且出租车行业本身的收费名目就很多，司机常常苦哈哈的玩命赚钱，到最后都便宜了公司。在“公司化剥削”下，当代“骆驼祥子”要么罢工，要么转向专车。

　　市场只有在充分竞争的环境下，才能让消费者享受到质优价廉的服务，才能让消费者真切的享受到“市场红利”。行业垄断，造成公司和司机地位强弱悬殊，司机缺少话语权，无法维护自己的利益。

　　一种新模式的出现离不开人们的需求推动。中国人对出行的需求并未被完全满足，而中国出租车数量和运营牌照都是受到政府管控。这本身就给了众多专车发展的空子。尤其到如今的年关，出行需求更加大幅度上升，政府这样禁止，真的适合国情吗？

　　据美国科技博客网站Gizmodo报道，纽约的出租车牌照目前的价格与过去一年的最高价格相比，下降了23%，而纽约也是通过出租车营运牌照来限制出租车的数量的。下降如此之多，与Uber对出租行业的冲击不无关系。在中国，易到、滴滴、快的等一大批用车软件将扮演者“冲击者”的角色。

　　然而，政府对专车的打击也并不是毫无道理。

　　政策规定私家车不能从事营运工作，而“滴滴”，“快的”等专车都声称“专车”都来自租赁公司，没有私家车，然而在执法过程中发现，大部分都是私家车，并且公司会主动发短信提醒，帮助车主规避政府检查。这确实是一种钻政府空子的行为，软件公司需要反思。

　　其次，在乘坐专车过程中，如果发生问题，责任归谁？错在司机，租赁公司还是软件公司？正常情况下，出现问题首先会想到找司机或者是租赁公司。软件公司可能就会扮演之前出租车公司那样“坐等收钱”的角色。而实际上，在整个营运过程中，软件公司应该对服务的质量，服务的安全性等加强监管，对顾客人身安全负责。

　　专车定义为黑车还为时尚早。俗话说，顺势而为，如今专车的“势”已经造出来了，市场接受程度很高。

　　其实说到底，老百姓为什么愿意坐专车，司机为什么愿意做专车。一是因为专车更为便捷，用户体验很好，二是因为专车赚钱更多。

　　政府，出租车，软件公司三方都应该在考虑老百姓出行的基础上，合理改变。出租车公司应该改变现有的管理模式，满足司机对高工资的需求；软件公司应该加强监管，负起顾客的安全问题；政府则需改变出租车行业的垄断地位，试着放开出租车数量，并出台相关合理的法律法规，把监管的方向从打击专车的私家车到建立专车服务和安全的管控。