【编者按】中国在2015年给予新能源汽车的补贴高达400亿元～500亿元，如果再加上充电站、桩等基础设施的建设费用，则政府的财政开支将更为巨大。好钢是否用在了刀刃上，从以下几个问题的认识来进行讨论。

新能源车推广也应因地制宜。正是因为我国幅员辽阔、南北地跨50个纬度，形成了寒温带、中温带、暖温带、亚热带、热带等5个气候带，以及一个高原气候区。因此，各种不同类型的新能源汽车都有一个相对适应的问题。如果进一步慎密考虑的话，还要考虑到各地电网的能源来源和组合情况，以及对各地区驾驶工况的研究。

美国卡内基梅隆大学的一份研究表明，纯电动的日产Leaf除在气候温暖的加州、佛罗里达、德克萨斯南部以外地区，其排放都高于传统混合动力车普锐斯。这个研究结果与前述的美国能源署对Leaf的测定结果相似。

另据对北京电动出租汽车司机的了解，以北汽EV200为例，平时能跑150km，如果下雪天开暖空调起码少跑50km，即续驶里程至少缩小1/3。据美国能源署资助测试的项目结果表明，在同样车速情况下，冷空调的能耗比冬季开热空调能耗低33%。或者说占用电池包能量的比例，开热空调比开冷空调要高很多。相信国内也会有研究机构正在进行这方面的研究。

那么在我国北方地区和南方地区应该如何区别选用新能源车呢？政府应作何导向呢？一般来说，北方地区应多选用普通混合动力HEV和插电式混合动力车（PHEV），而中温带、暖温带平均气温在22℃上下时不用开空调，选用纯电动车最为适宜。而到了亚热带、热带，虽然开冷空调能耗低于开热空调，但毕竟还是要占用10%以上的能量，因此在充电条件不理想的情况下，还是采用HEV和PHEV最为合适。

有鉴于此，各地的财政补贴政策也应该有的放矢地进行适当调整，制定出有利于消费者合理使用，并使财政补贴用在刀刃上，同时也是节能减排效果能够处于最大化的三赢方针。

与时俱进核算企业碳排放

根据我国GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的规定，新能源汽车核算企业平均燃料消耗量时给与了一定的优惠，在2020年之前，新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，也就是说EV和PHEV在充电时消耗的电能暂不考虑，因此在使用电能驱动时，只作零排放考虑。这就是对新能源汽车的优惠。

同时，在企业平均燃料消耗量作加权平均核算时，可根据新能源汽车的纯电驱动情况及不同年份，而给以折扣优惠。

这实际上与美国ZEV零排放汽车法案的规定类似。ZEV以积分形式体现对新能源汽车的优惠。同时，对欠分可以通过碳交易的方式给以弥补。

这些做法，在2014年新能源汽车处于研发生产或推广的初级阶段似乎合情合理。但这种方案的缺陷也是无可置疑的。某一企业一旦能批量生产新能源汽车之后，其就有可能在利润的驱动下，变本加厉地生产和销售大排量汽车去满足那些阔少们的变态需求。因此，实际上节能减排的效果并未达到。因为所谓零排放并非真正的零排放，不过是政策优惠的结果。这种企业加权平均燃料消耗量的计算方法最终可能是“赔了夫人又折兵”。也就是说，这一企业生产的汽车产品可能变得更加污染了。

因此，在我国新能源汽车产销越来越大的情况下，这种对新能源汽车在计算中给以“加分”的优惠，是存在漏洞的，至少是应调整得更加严格一些。简言之，方式方法都应“与时俱进”。