【编者按】日系车所面临的难题不仅仅是补齐自身的短板。当竞争对手变得超乎强大，外界舆论环境不利的情况下，日系车的反攻计划还要等待地利和天时。

2014年度收官仅剩最后一月，日系车所公布的销量数据，几乎提前宣布了日系车的失利。11月在华销量的4家日本车企中，除丰田基本持平外全部下滑，从全年目标完成率来看，表现最好的日产也仅仅完成了86.6%，12月份需要同比增长19%，卖出16万辆，才能完成全年127万辆的计划。而表现最差的丰田，在12月份则需要同比77.7%的增量，才能完成年度目标。

值得一提的是，今年11月份，无论是自主、德系、美系还是韩系、法系，在销量上都有所增长，日系车几乎成了唯一一家在销量和市场份额同比都下降的系别。日系车的市场份额，正在被德系、法系和自主共同吞掉。

曾经风头一时无二的日系车，所遭遇的窘境让人唏嘘，而其背后深刻而又复杂的原因更值得层层挖掘。

要说日系车的没落，不得不提及它的风光历史。由于地理位置相邻、审美情趣相近，实用省油等方面使日系车对中国市场有天然的优势。加上日系车最早发现中国市场的需求，并善于在外型设计与电子产品点缀中寻求创新，从2005年到2009年日系车几乎战无不胜，并最终凭借高性价比，高舒适性，高电子化程度一举成为中国市场魁首。

彼时，中国汽车市场发展并不充分，消费者用车观念也不够成熟，尽管日系车企的动作较德系、韩系车看似要慢了半拍，但是这种不求有功但求无过的心态似乎正好拿捏了中国消费者“求稳”的偏好。在2008年，日系车曾高达31%的市场份额，着实有尽将中国市场收入囊中的姿态。

可惜的是，日系车在巅峰之后，并没有将局面进一步打开。由于过度依赖和强调自我，日系车的发展在不可预见的危机中迎来转折。

2009年可以视为日系车开始败退的一年，丰田“召回门”事件最终演变成了全部日系车的大面积召回后，日系车的信任危机也从此开始。人祸之后便是天灾，车型召回之后，日系车迎来的是无法避免的地震、海啸与核辐射危机。由于“核心技术”过于本地化，自然灾害的结果直接反映到了生产制造上，日系车零部件供应链的断裂，使其陷入前所未有的低谷。

在日系车低迷的这几年，却是其竞争对手千载难逢的好时机。在日系沉沦的时候，德系、韩系、法系车逐步克服“水土不服”的弊端，开始抢占日系车的市场份额。在与竞争对手的抗衡当中，日系车逐渐被市场诟病技术不足，本土化程度低，产品更新换代慢。早年间，业内人士对“一个产品线不够齐整、本土化步伐略显迟缓的日系车，怎么就可以取得如此好的成绩”的质疑，也最终成为事实。

另外，随着中日关系的不断紧张，日系车在中国逐渐失宠更被看作是情理当中的事。

月缺之后而盈，在日系车在市场上逐步式微的同时，我们必须看到，它也开始谋划着自身的反攻路径。近年以来，日系车无论从产品、价格还是从技术上都在尝试做出转变，表示出日系“愿意改变自身DNA去迎合市场”的声音。

比如去年上市的威驰，今年的雷凌、新卡罗拉和2015款RAV4,都采用了新的设计语言，意在用更锐利的外观去吸引消费者的目光；比如进一步来开与德系的价格差，以更高的性价比来切入市场，新卡罗拉和雷凌已经下探到10.78万的起价，这个价格比速腾13.18万元的指导价整整低了2.4万元；再比如一直奉行自然吸气的日系车，终于开始介入涡轮增压技术，新思域、新皇冠都将成为日系车“T”动力所交出的作品。

然而，尽管有所转变，日系车所面临的难题不仅仅是补齐自身的短板。当竞争对手变得超乎强大，外界舆论环境不利的情况下，日系车的反攻计划还要等待地利和天时。在此之前，日系车不妨把市场阵痛当成“塞翁失马”，在年终岁尾的时候，准备下一个破旧迎新。一向防守强于进攻的日系车在未来会展现出多大的突击火力，能不能华丽转身，我们也只能边走边看。

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