【编者按】2014年9月国际汽联电动方程式世界锦标赛揭幕赛北京站正式拉开序幕，这不仅是项创新之举，也对新能源汽车发展起到号召作用。

　　今年9月北京举办了由国际汽车联合会发起的全新方程式锦标赛，即电动方程式赛车比赛。这是国际汽联的一项创新之举。笔者曾于2008年9月在当时的《汽车与配件》“新能源汽车”专题上，发表过一篇题为“如果赛车也用新能源”的评论文章，没想到事隔6年梦想成真。

　　F1方程式大赛作为一项汽车运动体育赛事，自然不乏其积极意义，比如部分的赛车先进技术可以被借鉴到量产的民用汽车之中，以及通过赛会的举办可以拉动一方经济等等。2000年曾应英国贸工部之邀参观过一个称之为“赛谷”的地方，那里聚集许多与F1直接相关的产业，如发动机、变速器的研发、制造，和赛车维修工厂。另外部分车队总部，如威廉姆斯车队等，以及车迷俱乐部等各种衍生行业也产生了聚集效应，对包括旅游在内的第三产业发展都有促进作用。自1928年以来，不仅是F1赛事，还有每年围绕F1，以及被其所刺激而催生的数以百计的各类汽车运动比赛，确实被英国政府引以为豪，并对英国经济发展作了不小贡献。

　　但用现在的眼光来看，这些汽车运动已经有些不合时宜。其用以号召汽车爱好者所标榜的大排量、高转速、高功率、大扭矩、高车速等就意味着高能耗和对环境的高污染，尤其对于中国这样一个全球最大的碳排放国就更不合时宜。

　　固然这些年来，国际汽联对节能减排的问题也有认识。赛车发动机的排量从3.0L减到2.4L，再减到1.6L涡轮增压，还配上了KERS动能回收系统，从飞轮储能混合动力直至电池储存，而纯电模式的可用时间从6.67秒增至33.3秒。燃油效率因之而提升了30%。但即便如此，其每100km油耗也约达到惊人的50L。

　　除了F1赛车排量降低之外，新能源逐渐进入了其它的汽车运动领域。法国标致率先在2008年9月于英国银石（SiIverstone）赛道举行的勒芒系列赛第五站比赛中，发布了配备柴油发动机的LMP1级“908HDi  FAP”混合动力车。其配备的锂离子电池，平均毎圈可回收能量的时间约有20?30s，并可将此运用在加速或超车时提高最多至60kw的功率；奥迪R10 TDl更是在勒芒24小时汽车耐力赛中使用生物柴油，比化石柴油减少90%以上的C02排放。

　　如今随着全球减少碳排放呼声日益高涨，F1电动方程式终于站了出来。其中斯帕克雷诺公司提供了首个赛季用车。功率200kw，时速可达225km，但每20?30分钟就必须进站更换赛车。每个赛季共有10分站，比传统的F1少了7站。北京是第一站。亚洲、欧洲、南美和北美都分别有几站。虽说这也是耗能大户，但二次能源总比直接耗用燃油要好很多。电动车进入极速时代的意义更在于，对普及版的电动车有很大的借鉴意义。同时又创造了在条件成熟的情况下，取代燃油赛车的基础。

　　现在的问题是中国这个排碳头号大国怎么解决国内的这一大堆汽车运动比赛？包括一些厂商的品牌推广赛事。尽管这类汽车运动的碳排放绝对值很高，但其在所有汽车排放总量中的相对值很低，甚至微不足道。关健是它的象征意义，也就是说提倡什么？榜样是什么？方向是什么？其实，处理好这个问题说难也不难，一是用技术的办法，把要参赛的车改制为新能源车，有本事就去改。米其林的必比登挑战赛不就是现成的范例吗?当然，可以制定进一步的规则。“中汽联”可以牵头做这事！另一个办法就是用市场经济和法制的办法，热衷比赛的人和单位到碳排放交易所去买相应碳排放权，之后才能拿到赛事许可证，合法进行比赛。另外，就是那些暴发户的富二代开着大排量的名牌跑车，租用城巿的赛道，这不仅仅要支付赛道费用，而且还应购买碳排放权。广大的人民群众不能白白地为少数人开心而牺牲健康。