【编者按】作为电动车最关键的部位，电池的选择往往是一辆电动车是否称得上高性能的标志之一，如何进行电池生产，这涉及到企业战略层面的考量。

　　如果把电动车比作一个人的身体，那么电池无疑对应着最关键的心脏部位。它价格高昂，且技术复杂，引无数厂家竞折腰，的确有傲娇的资本。

　　不同的电动车厂家对电池生产的处理方式不尽相同。

　　有的选择电池外包，相敬如宾。譬如雷诺将旗下的纯电动汽车Twizy、Zoe、Twingo的电池交由LG化学生产。

　　有的选择建立合资公司，你中有我，我中有你。譬如博世于2008年7月与三星成立合资公司SB LiMotive，双方各自持股50%。

　　有的选择自主研发，自己动手，丰衣足食。譬如大众，大众集团动力总成开发负责人Jakob Neusser博士表示：大众方面正在独立开发80千瓦时的电池组，新产品的能量密度较现有电池提升了2-3倍。

　　还有的选择了“联姻”，即合资建厂。譬如特斯拉和松下。松下成为特斯拉的“官配”--惟一的电池制造商，双方将在美国共同建一座超级锂电池厂。秉持着男主内，女主外的原则，特斯拉主要负责外围，准备、提供和管理电池工厂，而松下则掌管家事，进行锂离子电池的生产和投资设备、机器等。

　　上述的四种选择，结果也耐人寻味。

　　选择第一种的，可能缺乏深度交流，流于表面，雷诺的电动车销量至今都差强人意，市场机构对它的预测也越来越悲观。选择第二种的，可能因为距离太近，眼里容不得沙子，最终因发展方向一直谈不拢而果断选择分手，博世的股份也被三星全盘收购。至于第三种、第四种，目前尚无定论，且看且分析。

　　其实选择方式本身并无对错，关键的是是否适合本公司的情况，是否明确彼此所扮演的角色和希望达成的目标。就拿博世和三星来说，双方一直在SB LiMotive的发展方向上存在分歧，博世希望专注于汽车行业，而三星SDI则倾向于消费性电子产品。关于发展方向这种大的战略性问题，其实在公司建立之初双方就应该明确沟通过，最终导致公司解体，实属得不偿失。

　　但从本质上来说，不管选择哪种方式，不管是满厢情愿，还是迫于无奈，车企的共同目的之一都是为了削减成本，一是削减自主研发技术的费用成本，二是省去建造电池生产的设施成本。