自动驾驶汽车发展已有若干年头了，但总不能一直在研发、测试的 “烧钱”中，无休止地进行下去。因此部分企业已经提前了对自动驾驶的商业化思考，即如何把研发阶段的测试与市场化的运营结合起来， 也就是说，让车轮驶出政府划定的道路，在市场上先转起来，在真正的商业化运行中，收集积累许多真实的复杂道路数据。这样可以丰富机器的学习内容，不仅可以加快技术尽善尽美的进程，而且可以在一定程度上降低融资压力。

就中国而言，由于目前几家头部企业发展正在势头上，因此有人称2020年是自动驾驶RoboTaxi规模化运行的元年。这几家科创企业分别是，文远知行、小马智行、AutoX、滴滴和元戎启行。他们基本上被认为是“后浪”的代表，正奋力追赶着以百度Apollo为首的“前浪”。这几家科创企业的试验车队都已经达到了100辆或以上的规模，分别落户在北京，上海，广州，长沙、武汉等地。测试地域面积在200平方公里以内。虽然目前尚无公开的测试数据发布，比如MPI(人工接管)次数等。但据介绍，在正常情况下，安全员都无需接管，只有在某些突然情况下，出于万无一失的考虑，安全员进行了“动态接管”；另一种是所谓的“静态接管”，即在车辆起步时，车辆前后可能有其他车辆或障碍物紧挨着时，也需安全员帮助其驶出“困境”。

美国方面自动驾驶的主要角色就是Waymo和Uber，另一巨头Cruise尚未参与RoboTaxi自动出租车的业务。对于之前与车厂签订的几十亿美元的发展计划，如今看来，都“跳票”了。

相比之下，中国自动驾驶科创企业的开销要低很多，据了解，国内研发成本是美国的50%、安全员的成本是美国的1/7、硬件成本是美国的三分之一等等。

另外，中国的自动驾驶科创企业绝不单打独斗，而是采取与地方政府，出租车公司，车企合作共进退的模式，通过资源共享，降低成本。具体操作有的采用“忙时运营，闲时测试”，不仅完成高质量的数据收集，同时还可增加收入；有的通过自动驾驶研发单位、车企和运营商合作进行商业化操作，让三位一体的模式落地，并规模化拓展；有的企业打造可以驾驶多种车型和多样路段的虚拟司机。

与中国模式神似的特斯拉业务模式是选择让车主的闲置车辆加入到特斯拉的自动驾驶打车网络，从而可以外出接单，这样就大大的减少了特斯拉出租运营成本。车主则可以从所赚的运营收入中抽取25%-30%的佣金。据称，车主每年最多能赚3万美元。

在中美自动驾驶发展之际，德国大众终于在中国发力，近日宣布，计划9月在合肥推出首批10辆经过改装的L4奥迪e-trons自动驾驶测试车，将被部署在合肥嗨衡区。当地居民可以免费利用大众的应用程序叫车，预计明年一季度对外开放。这是一个与合肥市政府合作的项目。

总体来说，无人驾驶汽车项目落地步伐，从RoboTaxi开始无疑是正确的，但要真正实现“无人化”，尚需让RoboTaxi实现一定量的规模化，这样一方面可以收集海量的数据，供机器学习；另一方面，只有规模级的自动驾驶车队平台才能吸引足够多的打车用户。比较起来，在这方面，滴滴具有优势，在平台有足够的车辆密度，把自动驾驶车队安插其中，就有可能实现多方面的预期目标。

这场伟大的汽车技术革命，从某种意义上来说，是在“赌安全”，说直白一点，就是在“赌命”，因此要求其赢面最大化。RoboTaxi虽然跨出了商业化运行的步伐，但前路依然有许多不可测因素，依然任重而道远。