【编者按】不管节能减排方法有多少，但至少《新能源汽车碳配额管理办法》中的管理思路、计算规则方法，以及计量单位要一致，否则企业又该如何适应？

为了实现我国在《巴黎气候变化协定》的承诺，到2020年比2005年的碳排放下降40%~45%的目标；为了实现到2020年乘用汽车实现第四阶段燃油限值标准，企业平均燃料消耗百公里5L，对应CO2排放约为120g/km的目标，国家陆续出台了GB19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指南》，从对车型单个产品的油耗管理，进一步深入到对企业层面产品的燃料消耗量管理。

为此，工信部在2013年3月又会同发改委等4部委发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算方法》，并在核算企业平均燃料消耗量CAFE时，具体制定了新能源及超低油耗车辆的倍数计算值。

2016年9月21日，工信部又发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，进一步把与CAFE积分平行的新能源汽车积分打通，给企业形成一个可以达标的机会和环境，因而新能源汽车产生的正积分可以冲抵CAFE的负积分，反之则否；CAFE正积分还允许结转和在关联企业（有股份关系）内使用而新能源汽车的正积分（＞目标值的积分）则允许按市场价进行交易，反之则需向市场购买。如果最终仍为负数者，则需接受相应车型暂时停产等处罚。

这种管理方式虽然有点复杂，需两套规定交叉管理，但如果再把前不久发改委的《新能源汽车碳配额管理办法》（以下简称《办法》）放进来一起参加管理，那事情就更复杂了。“碳配额”又是一个什么概念？与新能源汽车积分有什么不同？两者之间有什么关系？两个部委搞不同的管理概念和方法是为什么？新能源汽车“碳配额”似乎有点美国加州ZEV法案的味道。

不管用几套办法来管理车企的节能减排，但至少《办法》中的管理思路、计算规则方法，以及计量单位要一致，否则企业又如何适从？

另外，吸取了前段时期某些企业“骗补”的教训，管理办法不应留下可以钻空子的漏洞，和其它的负面影响。譬如，以续航里程来决定新能源汽车的分值，就可能产生“谋分、骗补”的隐患，如果以电池单位kWh行驶里程数来决定积分，则有利于提高汽车的续驶里程的综合效率。至于续驶里程需多长，则应由企业按市场需求来分别配置电池能量将会更科学。关键是电动汽车的续驶里程也不是越长越好。

其二，如果PHEV因充电不便，或懒得充电、不屑充电的情况下，其节能减排将不如HEV，这岂不为积分考核是否合理留下了疑问？

其三，每100km的碳排放，电动车与燃油车是不同的，如用积分等效冲抵，值得研究！