【编者按】随着滴滴和Uber中国合并，滴滴和Uber共同“涨价”的消息就从未停歇。而近期，网约车的单位计价更是高出出租车26%。而伴随着地方性“网约车”政策的进一步细化，这样的“涨价”或将成为常态化。

其实，从今年6月底开始，滴滴和Uber就已经开始在不同的城市展开了幅度不一的价格调整。在司机端，滴滴在北京对其司机的补贴减少了36%，武汉、杭州等城市的司机端补贴降幅超过20%，大连、宁波等城市的司机端补贴降幅超过10%。另一方面，滴滴和Uber对乘客端也开始普遍涨价，通过计算，滴滴和Uber在实际使用过程中，单位计价基本高出出租车26%。

对此，相关网约车企业负责人就表示，三个月内连涨三次价格，其主要原因还是取决于地方网约车政策的导向性。简单来说，就是地方网约车的政策要求相关企业提高价格。

考虑到不断推陈出新的优惠补贴、以及逐渐占有的消费者用车市场，网约车企业的“松懈”自然也显而易见。也因此，我国才出台了网约车办法，旨在通过提高价格、限制车辆的数量从而实现“更好”的管理。

而从整体的地方性限制政策来看，限制数量、限制价格，几乎已经成了地方网约车管理方案的一个趋势。以兰州为例，兰州限制当地网约车数量不得超过6000辆；此外，必须由中高端轿车作为网约车车辆的主体。

显然政府这样做的初衷是为了能够有效抑制网约车的恶性发展，并提高其整体形象和服务，从而使其作出和出租车的类别。

但是从使用者和经济共享的角度来看却并非如此。首先，就网约车的软件本身而言，就已经区分了不同级别的车辆。下至“入门级”的拼车、顺风车，上至高端行政级的豪华轿车，用户完全可以根据自己的需求作出选择，而不是政府主动代其作出选择。

其次，尤其以顺风车和拼车为代表的网约车，更多的还是希望借此方式达到经济共享的目的。显然从这两点来看，地方性政策的制定就已经出现了偏袒。

可见，网约车的市场确实急需政策的制约和相关的管理，而单纯的限制数量和价格自然绝非上上策。以经济共享为前提，提高车主的准入审核和监管，才是发展网约车基础。