最近一、两个月，三菱的新闻不断。先是“能效造假”，后是被日产收购等等，虽然三菱汽车在中国汽车行业已被边缘化，但其在中国改革开放三十余年间，其对汽车业的发展还是具有一定影响力的。但是三菱汽车在技术上的出彩之处，却在中国极少应用，因此人们对其逐渐淡忘。

决策失误的三十年

早在上世纪80年代中期，三菱L100微型车、L200皮卡、L300面包车（系东南得利卡之前身）、L400（系柳汽风行MPV之前身）纷纷进入中国市场。其中L100成为当时天津大发850、长安昌河、松花江铃木（ST90）、柳州三菱L100微型汽车三足鼎立的一个重要支点。而东南得利卡、富利卡和风行（包括瑞风）都是迄今为止，在同类车型中较有影响，并曾排名首位的品牌。这些车型所采用的发动机也是三菱4G系列。如4G63（2.0L）、4G64（2.4L）。而且4G系列发动机曾被我国自主品牌车企所广泛采用的机型。

实事求是地说，相比其它日资车系而言，三菱对中国本土汽车业发展的贡献是相对较大的。但遗憾的是，其在中国的合作合资道路却走得如此不顺。也就是说，它的先发优势并未转化成车型产品的规模优势。

从上世纪90年代后期开始，三菱就与当时的军工企业长丰汽车合作，生产其拿手产品帕杰罗。后来自主品牌名称为猎豹。但因2000年，戴克合并后，收购了三菱37%的股权，因此帕杰罗、欧蓝德同时在北汽奔驰进行合资生产。直到2006年戴克体系解散为止。

到了2006年，三菱又移情别恋，取得了东南汽车公司25%的股份，并引入了蓝瑟、戈蓝轿车及MPV生产线，但因为种种原因在其它更强大的合资品牌竞争之下，销量惨不忍睹。一直到2012年9月，广汽三菱合资公司成立之后，三菱总算有了一个靠得住的合资伙伴，却为时已晚。

三菱汽车在中国市场“起了一个大早，赶了个晚集”，尽管它在上世纪80年代就已经几乎全系列产品进入中国市场。从L100~L400，甚至也包括了SUV。还有进口轿车Galand。但唯独没有合资轿车产品。

一直到本世纪的00年代，中国消费者始终垂青于轿车产品，甚至将其作为身份象征，等到三菱终于“醒”了，却找了个弱势的车企，也只占有25%的股权。这说明其决心不大，而且外面市场的轿车产品早已群雄纷起，并已形成定势。

种种因素的交织让三菱已无力回天，后来虽然找了广汽作为新合资对象，但帕杰罗的影响力已经在宝马、大众、路虎、奔驰、沃尔沃、丰田，以及长城等中国品牌的同类产品竞争之下，江河日下。

这是三菱汽车在中国市场的最大决策失误。

麻烦不断的三十年

从三菱汽车的背景来看，绝对是令人羡慕的。2015年三菱集团的营业额为58万亿日元，高于日本全国财税收入57万亿日元，相当于日本全国GDP的10%。而三菱汽车的2015年度财报显示，其营业额仅为820亿日元，随后又因能效造假的“油耗门”事件修正为725亿日元（折合人民币约为43亿元），亏损达191亿日元。因此三菱汽车在集团营业额中仅占0.0125%，可谓微不足道。

尽管如此，三菱汽车过年来却是贡献不大、麻烦不断，尤其是被汽车质量问题引起的诉讼和召回，以及造假问题等等搞得灰头土脸。

其实，三菱汽车造假已有二十五年历史，甚至三菱面向日产生产的DAYZ和DAYZ ROOX车型也存在这一问题。日产自身也在大众“排放门”案之后，与铃木一起被查有22种车型NOx排放水平超出欧洲标准。另外，早在2000年时，三菱就因刻意隐瞒汽车缺陷，拒不召回，结果车轮脱落，导致行人身亡。两年后，又因离合器质量问题，造成司机死亡。之后，三菱帕杰罗制动油管磨损破裂导致制动失灵，但又拒不认错，直至日本国内也有类似情况发生，才勉强予以处理。这一系列的事件造成三菱汽车信誉降低，销量十多年来在中国市场急转直下，下滑80%以上。

如果要追溯历史，上世纪80年代初中期，一批三菱扶桑15吨重卡FV413因为底盘质量问题被用户要求退货，最后以T850替换而予以解决。这也可能是三菱汽车的“屡教屡犯”导致了集团对其失去信心，决定把这个不争气的“纨绔弟子”换个外人对其调教。（未完待续）