【编者按】5月17日杭州长江汽车有限公司的5万辆纯电动新能源乘用车项目，也已获发改委和工信部等部门的联合审批。据传，今年的后些时间还将会有极少量的获批名额。

继北汽新能源在3月23日获得今年第一张纯电动乘用车生产资质之后，5月17日杭州长江汽车有限公司的5万辆纯电动新能源乘用车项目，也已获发改委和工信部等部门的联合审批。据传，今年的后些时间还将会有极少量的获批名额。近年来随着新能源汽车在国内走红，以及互联网汽车声势大造，其制造技术已经冲破了被传统发动机所禁锢的汽车制造领域，似乎已经变得可以通过电动化、智能化、网联化而实现“弯道超越”。因而出现了一批互联网企业企图依靠资本的力量，实现在汽车业中继续创新的梦想。还有的企业如万向集团通过海外兼并来实现鲁冠球一辈子都未能实现的造车梦。但这一切要落地在国内却非易事。

虽然2014年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》的第二十一条中有关于“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”的一条意见，但这仅仅是原则性的套话。倒是在2015年发改委和工信部两部委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》有比较多的相对更具体的规定。例如，第二章《投资管理》的第八条，在基本条件中，列举了资金规模、融资能力、研发能力、知识产权、自行试制15辆样车、工艺装备及销售、售后服务能力等等，但并无量产规模的要求。当然，还有《准入管理》的规定，譬如上公告目录，以及注册商标和品牌、建立生产一致性管理体系等等。

但以上这些规定，对于尚未拿到生产资质的长城华冠、万向、乐视、蔚来等非传统汽车制造商而言，也非绝对的难事。有的本身就是汽车的研发设计单位，有的依靠资本的力量兼并了海外的电动车企业，还有的找国内企业代工，因此，这些条件也只不过是一种形式。关键还在于政府管理部门已经接受了改革开放以来，那种一哄而上，重复建设、产能过剩乱象的经验教训，而从严控制。

在去年年底前，据工信部部长苗圩表示，已经有几十家非汽车企业在申请造车资质。但是为了对企业负责，对社会资源和社会稳定负责，不可能所有申请者都能获批。

而在这种情况下，对于已“下注”的企业而言，一旦产品成熟有可能先以进口的方式进入市场，或者在国内以代工的形式进入市场。但前者或因生产成本和关税的问题，难以在国内打开市场。而后者因为不同于一般产品的代工，则有可能会因为种种环节而不顺畅，包括供应链和品牌的归属权等都隐藏着潜在的风险，很可能难以为继。这些问题将对我国自动驾驶汽车、无人驾驶汽车的发展形成一道较高的门槛，甚至会错失了超越的机遇。所以，当前造车资质从严审批的政策，究竟“是祸是福”尚难以判断，但愿有关部门能审时度势，因势利导，及时让有资质的企业尽早获取申领资格。