SAE专题报道之七:新能源“断奶”后如何求生存?
【编者按】由于在节能减排、降低使用成本上效果显着,插电式混合动力车成为目前中国市场上最实际、最贴合市场需求的新能源车,但是,造车成本一直是车企过不去的坎,如何在成本和产品间寻求平衡,成为各大车企面临的首要难题。
2012年颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》给新能源汽车头上戴了一顶“亚历山大”的帽子:到2020年,乘用车平均燃料消耗量要降至5.0L/百公里。而最近的数据显示,这一数字还在7.34L/百公里上下徘徊。那么,在未来的六年内,要将平均油耗下降31.8%,从车企到终端消费者,人人都脱离不了干系。
要实现这个目标基本上没有捷径可言,始终还得靠拿得出手的好产品来打动用户,从而对市场起到催化作用,以达到节能减排的目的。在这个过程中,造车成本在其中起了决定性的作用。同济大学余卓平教授在2014年SAE年会---“中日韩汽车论坛”上表示:汽车是高度市场化的产品,插电式混合动力汽车的核心模块还无法标准化,这就意味着价格降不下来,“只有那些有利于降低成本的措施才会笑到最后”。
造车成本一直以来是车企对新能源汽车考量最多的问题,它直接关联着产品定价对消费者购买行为的影响。
对于一般人而言,如果花15万能买一辆合资品牌的中级燃油车,他们绝不会花同样的钱来买自主品牌的新能源汽车,这种比价方式是中国新能源汽车发展的最大痛点。对车企来讲,他们目前只能去迎合消费者对新能源汽车如此的消费观念,以求生存空间。
例如,很多车企在设计插电式混合动力产品之前,都为50公里这个数字纠结过。原因在于只有续航里程高于50公里的插电式混合动力乘用车(含增程式),其购买者才能获得每车3.5万-6万元不等(按照续航里程公里数递增)的国家补贴。
但与此矛盾的是,为了适应补贴政策,车企将续航里程做到50公里以上就必须使电池数量增加、成本上升,定价自然更高。即使消费者有国家和地方的购车补贴,最后的到手价也可能比一辆续航里程在50公里以下的混合动力汽车高出许多,消费者的购买欲望也会大打折扣。
对此,长安汽车新能源开发所副所长叶宏璐给出的解决办法是:我们会在同一款车型中做出“50”以上和以下的产品,让消费者根据自身的购车需求和预算来做选择;而上汽集团技术中心副主任朱军则透露:对于这样的纠结,上汽坚决地选择了做“50”以上的产品--荣威550 Plug-in,充分利用国家政策,让购车补贴来降低消费者的购车成本。
在新能源产品的起跑阶段,插电式混合动力汽车由于市场接受度更高,很可能成为未来几年的主流新能源车型。不过,如果整个产业链不能有效地协同发展,“插电式”的生产成本居高不下,仅仅依赖于国家的政策来渗透市场,到2020年补贴政策“断奶”以后,它们还能否在市场的自由抉择下继续生存下去仍旧让人担忧。