【编者按】“汽车共享”主要有两种模式，至于谁更有前景，尚难定论，从根本上讲，不管哪种模式的发展，都将对节能减排和减少城市拥堵，发挥积极的正能量。但是必须记住，“共享经济”的基本思路并不是为了减少消费，而相反是为了刺激消费。

　　目前“汽车共享”大体有两种类型。一种是通过某一个实体，利用企业资金或社会风投资本投资购买一批汽车，在监管机构的支持下，取得了租赁运营资质，然后进行合理合法的“共享”运作，如“易到用车”、“e享天开”，甚至是戴姆勒在重庆投资的“car to go”模式。

　　另一种则是以轻资产形式建立一个软件平台，通过“互联网+”调动和集约社会上的人、车资源，运作极其高效，但合理却不合法。因为其所集约的资源并无合法的客运资质。其典型代表是Uber专车。对于这种模式，近日上海官方已经表态，最快1个月出台监管方案（在此之前，上海出租车企与滴滴“握手”建立统一信息服务平台，6月上线）。其管理思维是承认市场需求，并以“互联网+”的思路进行创新管理。

　　无论如何，这两种“汽车共享”模式谁更有前景，尚难定论。但要依靠“烧钱”吸引消费者来“野蛮”生长，终非长久之计。从理论上分析，两种模式的使用者均以中青年为主。但来自公安部交警总局的数据显示，截止2012年，持有驾照者已超过2亿人，相对应于当初的汽车保有量，那就有8000万人是无车可开（今年的数字将会更大）。受经济能力、牌照、停车、使用维修费等多种因素的影响，这些人应是租赁市场的主力军。如果类似“易到用车”、“e享天开”等汽车分时租赁模式推广得当，使用方便性提高，那么必然会因为驾驶体验和租金更便宜等优势，遏制了“专车”市场，甚至“滴滴”的进一步发展。如果再进一步考量的话，还将对汽车市场产生一定的阻滞效应。

　　从根本上讲，不管哪种模式的发展，都将对节能减排和减少城市拥堵，发挥积极的正能量。

　　但是必须记住，“共享经济”的基本思路并不是为了减少消费，而相反是为了刺激消费。需求方在这一环节上省下的钱，或许将花费在其它更美好的事物之中，从而更多地拉动了内需。