【编者按】或许，“让中国汽车自立于世界汽车之林”的目标，正在通过从新能源汽车到智能网联汽车的发展逐渐实现。

最近有消息称，日产雷诺三菱联盟正在物色一家造车新势力作为其合作的对象。据说目标有三家车企，包括威马、车和家，以及合众汽车。

问题是，这三家发展势头正不错的新势力是否愿意有外来的合作者参与？之前也有大众与江淮、福特与众泰、雷诺日产联盟与东风、戴姆勒与北汽、宝马与长城等合资的事情发生。

另一方面，造车新势力正在重组传统车企，例如拜腾收购一汽华利、博郡收购一汽夏利的案例。也有造车新势力让传统车企代工的多个案例，如最近雷诺又收购江铃新能源50%股权，可谓各类重组案例层出不穷。

新时期的中外或中中企业间重组基本可以分为三类：外资企业与国内传统自主车企合资，主要目的是为了解决其自身的新能源积分，并享有现有的新能源汽车开发成果；外资企业物色国内造车新势力，试图通过某种资产重组或合作方式快速进入智能网联汽车领域；最后一类是造车新势力为解决造车资质或降低造车初期成本，选择了收购传统车企或代工的形式。

不管是属于何种形式的资产重组或合作，其本质已经与上世纪80、90年代时的中国车企合资潮有了很大的区别。

当时仅仅是出于“市场换技术”的目的，除了背靠中国大市场和守住50∶50合资股比底线之外，几乎在所有包括产品、经营等问题上均由外方主导。然而30年后的今天，同样是合资，或称资产重组的一个新潮流又来了，但是其参与者的主体身份及其地位都有了很大的变化。

去年底，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》和工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》都为新一轮的中外合资或是中中合资重组的浪潮作了铺垫。其背景就是1994年和2004年两轮汽车产业政策目标都已基本实现。实质就是“市场换技术”的目标已经基本实现，尤其是在传统汽车向新能源汽车转型的过程中，中国自主品牌车企在新的发展轨迹、在世界汽车发展潮流中已经处于领先地位。

另则，在“双积分”政策考核下，外资企业不得不主动求爱于中资企业。同时，在电动化基础上发展起来的智能网联汽车，造车新势力和部分自主品牌车企已经开始商业化落地，今年已开始向L3级别过渡，这也引来了外资企业的追求。

另一方面，出于生产资质的考虑和降低初期成本的目的，拥有先进造车理念和技术的造车新势力，或纷纷下手兼并一些在竞争中已出列，并已奄奄一息的国企，或委托部分生产能力有富余的自主车企代工，如蔚来委托江淮、小鹏委托海马等等。

这一切都显示着中国品牌自主企业的发展壮大，并在新一轮资产重组浪潮占据了主导地位。这正是汽车百年变局的一个重要组成部分。或许，上世纪80年代所说的“让中国汽车自立于世界汽车之林”的目标，正在通过从新能源汽车到智能网联汽车的发展逐渐实现。