【编者按】中国汽车是大是强，是弱是强暂且放在一边，评说不是重点。关键仍是要正视自身的不足之处，予以改进，保持一个勇以进取的姿态。

在新能源汽车方面尽管成绩显著，但忧患犹存。从今年开始，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴不能超过中央补贴一半的规定，因此总的退坡幅度可能达到了40%。这对于过去几年新能源车大幅增长主要是依靠补贴的市场，不蒂是个不大不小的打击。另一方面，尽管充电设施大幅增加，但仍因各种原因不能充分满足消费需求。在这种情况之下，如果到了2020年补贴终止之后，原来有先发优势的新能源车企业能否有足够的自信和充分的准备顶住后发的国外品牌市场冲击，将是一场“期中考试”。

其次是新能源汽车骗补风潮过去之后，新能源汽车生产资质是一大热门。从2016年3月17日第一张牌照发放起，迄今已经有15家企业圆了这个牌照梦。但是各种的弊病也随之显露无疑。有关统计显示，新拿到资质的15家新能源车企产能约为117万辆，如果加上早已生产新能源车的传统车企数，则已超过200家。总体产能已经超过500万辆。但根据规划，我国2020年新能源车的销量为200万辆。这就是新的产能过剩。

在这15家企业中，真正有传统车企作背景的只占一半左右，而原先呼声极高的互联网科技企业无一入选，令人颇感失望。相反汽车零部件企业、低速电动车企业、车辆设计单位、能源供应商等倒是占了另一半。其中有的企业连申报资质所用样车都是由别人代劳。这些问题的出现影响了后续牌照的发放。其实在相当程度上影响了无人驾驶汽车的发展进程。

问题的第三方面是无人驾驶遭遇法律空白的尴尬。而其表现形式却是相当富有戏剧性的。百度董事长李彦宏在北京去参加百度AI开发者大会时，乘坐无人驾驶汽车，因未系安全带、双手长时间脱离方向盘和打电话总计被交警扣11分。同时还有许多涉及违反“交通道路安全法”的问题。因此必须加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，尤其是涉及无人驾驶车牌发放、驾驶执照、行驶规定、事故认责等等方面的规定。

尽管中国汽车在从“大”变“强”的征途中，已经取得不俗的成绩，而且在许多领域中已经不“弱”了，甚至处在了局部领先的水平，但鉴于市场竞争的不确定性，因此中国品牌企业绝不能掉以轻心以目前的这点成绩沾沾自喜，展望未来任重而道远。