【编者按】如今国内的新能源市场，过多经济补助与政策利好构建出的繁荣景象，是否会在一切扶持被抽离之后面临危机？

近两年国内新能源汽车的增长态势有目共睹，不少自主品牌成了第一批直接受益者，政府号召、地方响应，政策与经济利益的双重刺激，带来销量激增。对于北京、上海、深圳这类限行限购、一牌难求的一线城市，新能源为车主提供的上牌优惠政策对消费者的诱惑不言而喻。

但问题来了，进口、合资车企的产品迭代周期长，成熟产品售价偏高，或者由于电池容量、混动方式等指标够不上享受补贴要求，往往得不到政策的垂青。相反，自主品牌“为政策而生”的车型越来越多，更新速度同样令人咋舌。将其比作“瘾君子”可能言过其实，但他们确实如吸食鸦片般享受着国家补贴，之后“骗补”丑闻也不胫而走。

高性价比的产品是大多数消费者对作为代步工具的汽车的主要诉求，第一批购买新能源汽车的消费者，究竟是“第一批吃螃蟹的人”还是“小白鼠”，我们不得而知。就如当前穿梭于大街小巷的自主新能源汽车，五年以后的车况、保值率和可靠性，我们同样无从判断。如果2020年以后，补助一刀切，这些车的市场保有量还能否继续攀升？

2017年将迎来第一轮新能源汽车补贴退坡。财政部、科技部、工信部和国家发改委在元旦前夕发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2017年1月1日起实施。按照新的推广应用补贴政策，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型在2019-2020年中央及地方补贴的标准和上限，在现行标准的基础上退坡20%。

不只是国内，进口、合资车企都在部署自己的新能源大局。大众汽车2025战略中，在未来十年，大众将推出超过30款纯电动车型；另外，通用汽车同样表示：至2020年，将在中国市场推出10余款新能源汽车，产品覆盖面从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。

从扶持到退坡再到完全脱离，五年内，政策给予自主品牌的不仅仅是经济上的补助，更重要的是在这五年时间里，积极完善自身产品，为消费者接受和认可自主新能源汽车创造良好的环境。既然我们选择了新能源作为弯道超车的方向，车企应该在这一大战略下，专注研发和提升产品，而不是急着丰满自己的钱包。

2020年后，自主新能源板块还将迎来海外品牌成熟产品的挑战，届时我们的产品竞争力在政策的“保护伞”以外能否经得住挑战？还需自主品牌好好思量。