【编者按】时隔五年，保时捷终于带来了911的中期改款车型——内部代号991.2，只是抵不住Downsizing和Turbo的潮流使这次中期改款让Turbo和Carrera不再分工明确，大家又是否准备好迎接3.0T的敞篷Carrera了？

保时捷这三个字若要在我脑海中追溯起来，可以一直追到十六七年前，出生90年代的我和大多数年轻人一样沉迷于电玩。00年代的一部极品飞车大作更是将当时对于电玩的热爱发挥到了极致，然而与当下不同的是，至少在那时候通过游戏我还能轻易分辨出Turbo和Carrera。

既然使用Turbo发动机已成事实，那么那些“保守派”再蹉跎保时捷厂方是不是脑子进水了也就实在没有意义。毕竟想当年，保时捷从风冷发动机投靠水冷发动机的时候，质疑也和现在一样多。但无论如何，“改变”始终是车企需要与时代共进步的象征。

Sure 它还是最熟悉不过的青蛙

将目光重新回到这辆保时捷身上，不需要发动，就已经让人痴醉。它静静的停在路边，宛如一只随时准备一跃而起的青蛙蹲在地上，只等王子骑上它的那一刻就瞬间合体为青蛙王子前去寻找属于它的公主。

其实，跑车对于这个社会来说，已经是非常拉风的一件事了，更何况还是一辆敞篷的911。

拿到钥匙后的我便立刻“骑”上了我的青蛙。我试着模仿“赛车手”那样的标准流程，在进入车内的同时用左手去转动发动旋钮发动车辆以节省时间。不过，抱歉，请再等我18秒，因为我想趁着这短暂的“雨歇期”开会儿篷。毕竟在我看来，敞篷车只有开篷的时候才是最拉风的，尤其在第二天全天下大雨的时候，这样的体会更深。

其实，保时捷911真正的奇妙之处就在于它的每一次更新迭代，都能一眼就看出“破绽”。但无论变化是大是小，它依旧还是心中那辆最熟悉不过的保时捷。这辆991.2 Carrera S Cabriolet亦是如此，从外观上能看到的改动，或许只有纵向排列的格栅和偏中置的排气管。

如果“五环”仪表盘代表了911的“坚持”，那全新转向盘则代表了911的“变革”。来自于保时捷旗舰车型918上的这款转向盘，在其右下角有个旋钮装置。通过旋动旋钮可以选择：I——自定义模式；O——普通模式；S——运动模式；S+——运动升级模式。而在旋钮的中间还有个小按钮——Sport Response，按下之后它便会即时进入Sport+模式并持续20s。这个配置最大的乐趣在于，完全适用于任何一次无敌浩克的突然变身。在驾驶者需要短时内的猛烈加速时，省去了将旋钮再转至S+的麻烦。

带T的Carrera依旧非常凶悍

其实我和所有人一样，在驾驶这辆Turbo版的Carrera之前，我还是有点怀疑它的“来路”。生怕这款全新的双涡轮增压发动机会不如旧款那么活泼，甚至担心这款发动机会被大众集团化，也就是说更偏重中低转速时的表现。不过在一条封闭道路上，我终于可以把转速踩到红线区，这也使我原本的顾虑也已经一扫而空。

众所周知，旧款的Carrera S使用的是高转速发动机，在7400rpm时产生最大马力，而7600rpm就已经到达红线区。简而言之，要想完全激发它的潜力，势必要将每一次换挡的转速推向极致。

而这款全新Carrera S Cabriolet的最大马力转速为6500rpm，比旧款车型整整低了900rpm。可见，它的动力增长将会比991.1更快、更猛。当然，事实也是如此，只要有勇气不断踩下加速踏板，那么在7500rpm发动机出手断油前，它将给予驾驶者非常凶猛的动力输出。

当然，除了驾驶乐趣和强劲的爆发力是保时捷的卖点之一。从整体的配置来看，保时捷也延续了豪华与运动并存的理念。

在这款991.2的Carrera S Cabriolet上首次搭载了自动制动系统，当感应器侦测到意外时，便会自动以0.6g减速率的制动力将车辆减速至10km/h。此外，它还附加了PASM电子悬架以及前轴升降系统，40mm升降空间也使得这款跑车不用再畏惧停车场的陡坡。

因此，无论是酣畅淋漓的激烈驾驶还是充当送孩子上学的“保母车”，保时捷都能以最完美的姿态来应对，而这自然也无愧于保时捷被称为公路最豪华跑车之名。